ĐÔ THỊ

Không nên xây tuyến đường sắt cao tốc 350 km/h theo phương án của Bộ Giao thông Vận tải mà cần xây tuyến đường sắt 200km/h vì hiệu quả kinh tế - xã hội cao hơn nhiều.

LTS:Tuần Việt Nam mở Diễn đàn "Vì Việt Nam hùng cường" với mong muốn thu nhận từ quý độc giả những ý kiến, bài viết về các giải pháp phát triển đất nước trong tất cả các lĩnh vực nhằm khơi thông tiềm năng phát triển, cổ vũ niềm tin của cộng đồng vào tương lai Việt Nam.

Chủ đề đầu tiên của Diễn đàn tập trung vào thể chế kinh tế. Mời quý vị cùng theo dõi.

(Sau khi giới thiệu các bài viết liên quan đến dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam, Diễn đàn nhận được nhiều ý kiến cùng chủ đề. Xin giới thiệu thêm ý kiến sau như là góp ý cho dự án đặc biệt này).

Gần nửa thế kỷ từ ngày thống nhất đến nay, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đã bỏ quên đầu tư phát triển ngành vận tải đường sắt. Ai cũng phải thừa nhận vận tải đường sắt an toàn nhất và giá rẻ hơn vận tải đường bộ vì 1 hay 2 đầu máy có thể kéo vài chục toa.

Sau chiến tranh thế giới thứ 2, các nước châu Âu nhất là Nga đã xây dựng hệ thống đường sắt đôi khổ 1,435m được điện khí hóa, vận tốc 100-120km/h đến nay vẫn rất thuận tiện cho vận chuyển hàng và người.

Lợi thế của vận tải đường sắt là rất lớn so với đường bộ nên khi đặt chân lên nước ta, người Pháp đã tiến hành xây dựng ngay tuyến đường sắt xuyên Việt. Cách đây 100 năm họ đã thấy điều đó mà ta thì không thấy, chỉ tập trung phát triển đường bộ.

Tuyến đường sắt chạy suốt chiều dài đất nước như cột xương sống liên kết các vùng kinh tế và các trung tâm dân cư, giúp chuyên chở một khối lượng hàng hóa và hành khách vô cùng lớn. Vì vậy xây dựng một tuyến đường sắt để chuyên chở cả hàng hóa và hành khách là cần thiết, cấp bách. Tiếc là chúng ta đã bỏ quên nó quá lâu rồi.

Hiện nay vận tải hàng hóa và hành khách bằng đường bộ chiếm tỷ trọng áp đảo so với đường sắt và đường thủy nhưng bộ GTVT chưa có kế hoạch cụ thể nào để thay đổi cơ cấu vận tải bất hợp lý này (vận tải hành khách: đường bộ 95%, đường sắt 1,5%, còn lại là vận tải đường thủy; vận tải hàng hóa: đường bộ 75%, đường sắt dưới 3%, còn lại là vạn tải đường thủy).

Hệ thống đường sắt hơn trăm năm tuổi đã quá lạc hậu

Vì sao dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam với nguồn vốn đầu tư rất khủng 58,7 tỷ đô la chỉ dành cho vận chuyển hành khách “cổ cồn trắng” mà không có vận tải hàng hóa?

LTS: Tuần Việt Nam mở Diễn đàn "Vì Việt Nam hùng cường" với mong muốn thu nhận từ quý độc giả những ý kiến, bài viết về các giải pháp phát triển đất nước trong tất cả các lĩnh vực nhằm khơi thông tiềm năng phát triển, cổ vũ niềm tin của cộng đồng vào tương lai Việt Nam.

Chủ đề đầu tiên của Diễn đàn tập trung vào thể chế kinh tế. Mời quý vị cùng theo dõi.

Vì sao đất nước ta còn nghèo, ngân sách thu không đủ chi, nợ công, nợ xấu đang là đại vấn đề, có thể gây ra các bất ổn trong xã hội mà người ta vẫn say mê các siêu dự án như Đường sắt cao tốc Bắc Nam dù biết hiệu quả kinh tế rất thấp, và đích đến xa vời?

Lý do đơn giản, chỉ cần dự án được “bấm nút” thông qua chủ trương sẽ có bẫm tiền về khoản “tư vấn”. Sau này, dù cho dự án có triển khai được hay không thì tiền tư vấn đã có, lại được tiếng là biết lắng nghe các ý kiến phản biện xã hội!

Một dự án cũ

Cách đây gần chục năm Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Hồ Nghĩa Dũng đã không thuyết phục được các đại biểu Quốc hội “bấm nút” ủng hộ dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam đầu tư 56 tỷ đô la.

Lý do khi phân tích kinh tế dự án đầu tư các chuyên gia và đại biểu Quốc hội đã chỉ ra hiệu quả tài chính của dự án rất thấp, chỉ số nội hoàn tài chính (FIRR) chỉ đạt 2,4 - 3,0%, trong khi suất thu lợi tối thiểu chấp nhận được, phải khoảng 8%, nếu tính theo USD.

Ngày nay, Bộ Giao thông Vận tải tiếp tục đưa ra dự án Đường sắt cao tốc Bắc Nam, vẫn chỉ dành cho vận chuyển hành khách “cổ cồn trắng” với nguồn vốn đầu tư rất khủng 58,7 tỷ đô la, trong khi Bộ Kế hoạch & Đầu tư phản bác, đưa ra phương án đầu tư khác 26 tỷ đô la (chênh lệch đến hơn 32 tỷ đô la) gây nên cơn bão tranh luận trong xã hội.

Dự án của Bộ Giao thông đưa ra các phương án nhưng chỉ quy về phương án cao tốc. Lẽ ra mục tiêu phải là vận tải hành khách và hàng hóa dọc Bắc Nam bằng đường sắt một cách kinh tế nhất trong vòng 100 năm. Từ đấy, mới so sánh tính toán các phương án. Lúc đó, phương án đường sắt cao tốc sẽ xuống hàng thứ yếu vì không vận tải được hàng hóa.

Siêu dự án viển vông với VN

7 dự án cao tốc thu hút 36 hồ sơ của doanh nghiệp, liên danh nước ngoài tham gia, phần lớn đến từ Hàn Quốc và Trung Quốc.

Đến ngày 10/7, các Ban quản lý dự án thuộc Bộ Giao thông Vận tải đã tổ chức mở thầu sơ tuyển lựa chọn nhà đầu tư cho 7/8 dự án đường bộ cao tốc Bắc Nam theo hình thức công tư (PPP). Có 51 hồ sơ của nhà đầu tư trong và ngoài nước tham gia, trong đó 36 hồ sơ của nhà đầu tư, liên danh nước ngoài. Một số nhà đầu tư nộp hồ sơ vào nhiều dự án cao tốc.

7 dự án cao tốc Bắc Nam gồm: Mai Sơn - quốc lộ 45, quốc lộ 45 - Nghi Sơn, Nghi Sơn - Diễn Châu, Diễn Châu - Bãi Vọt, Nha Trang - Cam Lâm, Cam Lâm - Vĩnh Hảo, Vĩnh Hảo - Phan Thiết. Hiện chỉ còn dự án Phan Thiết - Dầu Giây chưa tổ chức sơ tuyển lựa chọn nhà đầu tư.

Trong số nhà đầu tư nước ngoài tham gia sơ tuyển, có một số doanh nghiệp lớn của Hàn Quốc, như: Công ty TNHH Kỹ thuật và Xây dựng Daewoo từng xây dựng tòa nhà văn phòng, thương mại Daeha; Công ty TNHH Kỹ thuật và Xây dựng Lotte từng xây dựng tòa nhà thương mại Lotte ở Hà Nội và tham gia một gói thầu tại cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi; Công ty TNHH Kỹ thuật và Xây dựng Hyundai từng xây nhiều cao tốc và đường sắt cao tốc tại Hàn Quốc.

Tập đoàn Xây dựng Đường sắt Trung Quốc (công ty mẹ của Công ty TNHH Cục 6 Đường sắt Trung Quốc, đơn vị tổng thầu đường sắt Cát Linh - Hà Đông), Tập đoàn Cầu và Đường Trung Quốc từng tham gia nhiều công trình tại Trung Quốc... cũng nộp hồ dự thầu.

Cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi sẽ kết nối với các đoạn cao tốc Bắc Nam sắp xây dựng. Ảnh: Đắc Thành

Hai phương án đường sắt cao tốc Bắc - Nam

Nên chăng mở thêm diễn đàn cho các nhà quản lý, chuyên gia trong và ngoài nước góp ý. Chọn sai phương án đầu tư đường sắt tốc độ cao dẫn đến lãng phí là có tội với dân, với nước.

>>Ảo tưởng xây đường sắt cao tốc Bắc-Nam

LTS:Tuần Việt Nam mở Diễn đàn "Vì Việt Nam hùng cường" với mong muốn thu nhận từ quý độc giả những ý kiến, bài viết về các giải pháp phát triển đất nước trong tất cả các lĩnh vực nhằm khơi thông tiềm năng phát triển, cổ vũ niềm tin của cộng đồng vào tương lai Việt Nam.

Chủ đề đầu tiên của Diễn đàn tập trung vào thể chế kinh tế. Mời quý vị cùng theo dõi.

(Sau khi giới thiệu các bài viết liên quan đến dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam, Diễn đàn nhận được nhiều ý kiến cùng chủ đề. Xin giới thiệu thêm ý kiến sau như là góp ý cho dự án đặc biệt này.

Hôm qua, báo chí đã đưa một tin chấn động: Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã tính toán tổng vốn đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam chỉ khoảng 26 tỉ USD, giảm hơn 32 tỉ USD so với đề xuất của Bộ Giao thông Vận tải.

Mức đầu tư giảm đáng kể mà vẫn bảo đảm hiệu quả kinh tế, phù hợp với điều kiện và định hướng phát triển, nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa, tốc độ chạy tàu vẫn đáp ứng 200km/giờ, thời gian di chuyển giữa Hà Nội và TP.HCM chỉ trong 8 giờ là khá thuận lợi và hợp lý.

Phương án này được cho là phù hợp chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ làm giảm chi phí đầu tư, giảm chi phí vận tải cho nền kinh tế, hơn nữa là bảo đảm tính khả thi, hiệu quả đầu tư phát triển.

Tính toán trên khá toàn diện, đưa ra nhiều kịch bản so sánh khách quan và thiết thực hơn. Có tới 4 kịch bản được đưa ra dựa trên báo cáo nghiên cứu tiền khả thi bao gồm:

(1) Nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại có tốc độ khai thác 80-90km/giờ tàu khách và 50-60km/giờ tàu hàng.

(2) Nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại thành đường đôi khổ 1.435mm, điện khí hóa khai thác chung tàu khách và tàu hàng có tốc độ 200km/giờ.

(3) Nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại tốc độ 70km/giờ cho tàu khách địa phương và tàu hàng.

(4) Đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao đường đôi, khổ 1.435mm, điện khí hóa chỉ khai thác cho tàu khách có tốc độ 320km/giờ, tốc độ thiết kế 350km/giờ.

Bộ Kế hoạch và Đầu tư đề xuất lựa chọn kịch bản (2) “Nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại thành đường đôi khổ 1.435mm, điện khí hóa khai thác chung tàu khách và tàu hàng có tốc độ 200km/giờ” được nhiều nhà quản lý và chuyên gia đánh giá cao, bảo đảm tính khả thi về mặt kỹ thuật, các doanh nghiệp trong nước có thể tiếp cận hoặc liên kết thực hiện, hạn chế các doanh nghiệp nước ngoài thâu tóm các hợp đồng có giá trị lớn thuộc dự án… Hơn nữa, tránh độc quyền và bị lệ thuộc công nghệ, đỡ lãng phí, tăng khả năng xã hội hóa đầu tư.

MPI chọn phương án nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại thành đường đôi khổ 1.435mm có tốc độ 200km/giờ

Số phận đường sắt Bắc – Nam nói riêng, cùng với số phận đất nước nói chung, cũng chạy vòng quanh theo tư vấn nếu người quyết định không có tầm nhìn.

LTS: Tuần Việt Nam mở Diễn đàn "Vì Việt Nam hùng cường" với mong muốn thu nhận từ quý độc giả những ý kiến, bài viết về các giải pháp phát triển đất nước trong tất cả các lĩnh vực nhằm khơi thông tiềm năng phát triển, cổ vũ niềm tin của cộng đồng vào tương lai Việt Nam.

Chủ đề đầu tiên của Diễn đàn tập trung vào thể chế kinh tế. Mời quý vị cùng theo dõi.

Sau khi Bộ Kế hoạch và Đầu tư đưa ra con số 26 tỷ USD cho đường sắt Bắc – Nam tốc độ 200km/h dựa trên tính toán của các chuyên gia Đức và Hà Lan đã dấy lên tranh luận về con số cách biệt 32 tỷ USD so với 58,7 tỷ USD cho tốc độ 350 km/h của Bộ Giao thông Vận tải.

Biện hộ cho con số 58,7 tỷ USD, ông Tổng giám đốc Công ty tư vấn TEDI Phạm Hữu Sơn nêu ra mấy điểm dưới đây:

1. Chi phí xây lắp đường sắt tốc độ 200 km/h giảm so với đường sắt tốc độ 350 km/h là 10%; chi phí thiết bị giảm 26%; các hệ thống thông tin tín hiệu, thiết bị phụ trợ có mức đầu tư cơ bản như nhau. Nên không thể có việc tổng mức đầu tư giảm hơn một nửa nếu xây dựng đường sắt Bắc Nam tốc độ 200 km/h thay vì 350 km/h.

2. Đường sắt tốc độ cao cần đảm nhiệm vận tải hành khách khối lượng lớn mà ngành hàng không và đường bộ không thể đáp ứng. Đường sắt tốc độ cao phù hợp cho các quãng đường từ 300 đến 800 km; nếu tàu Bắc Nam chạy tốc độ 200 km/h thì sẽ không thể cạnh tranh được với hàng không và các phương tiện khác.

3. Công nghệ chạy tàu tốc độ cao được Bộ Giao thông Vận tải đề xuất là "động lực phân tán" tương tự tàu Shinkansen của Nhật Bản, là xu thế được nhiều nước áp dụng. Nếu chọn tàu tốc độ 200 km/h sẽ đi ngược lại xu thế thế giới và nhiều thiết bị cho loại tàu này đã không còn sản xuất.

TEDI là công ty tư vấn về đường sắt Bắc - Nam của Bộ Giao thông Vận tải. Mọi chiến lược phát triển đường sắt Bắc - Nam của Bộ Giao thông Vận tỉa đều dựa vào TEDI. Ý kiến của TEDI ở một chừng mực nhất định thể hiện ý kiến của Bộ Giao thông Vận tải. Vì thế, không thể không phản biện quan điểm của TEDI. Qua phát biểu của ông Tổng giám đốc TEDI cho thấy Bộ Giao thông Vận tải có những cách nhìn chưa đúng sau đây.